（一）“配平空氣調(diào)節(jié)活門”開度異常

近兩年B737機隊中出現(xiàn)多次座艙溫度高報告。絕大多數(shù)都是由于“配平空氣調(diào)節(jié)活門”開度異常，高溫引氣摻混過量所導(dǎo)致的。對于座艙溫度高的故障報告的排查表明，部分故障源指向“配平空氣調(diào)節(jié)活門”機械卡阻，另一部分則指向“區(qū)域溫度控制器”或“溫度傳感器”故障。

（1）故障現(xiàn)象

當(dāng)“配平空氣調(diào)節(jié)活門”失效在較大開度時，組件仍然能夠按照需求提供制冷空氣，所以故障會表現(xiàn)出以下現(xiàn)象。

第一，某個艙段溫度過高，且對溫度選擇器的降溫?zé)o響應(yīng)。

第二，組件溫度顯示很低。

第三，管道溫度顯示很高。

第四，“ZONE TEMP”故障燈可能亮，也可能不亮。

（2）如何區(qū)分“機械卡阻”和“開度指令錯誤”

編者按：以下操作對于機組臨機處置幫助不大，并非強制性操作。但是由于此類故障受外界環(huán)境影響較大，機務(wù)人員在事后排故過程中往往無法再現(xiàn)故障現(xiàn)象。最終導(dǎo)致多次的“地面測試正常－空中設(shè)備故障”的死循環(huán)。

當(dāng)故障發(fā)生時，在機組精力許可的情況下，盡可能搜集全面的、有用的信息，對于機務(wù)的排故是很有幫助的。有一點可以保證，以下操作不會導(dǎo)致故障影響擴大或惡化。

如果“ZONG TEMP”故障燈亮，相應(yīng)的“配平空氣調(diào)節(jié)活門”應(yīng)當(dāng)自動關(guān)閉。此時故障艙段的“管道溫度”應(yīng)當(dāng)與“組件溫度”一致。如果二者存在明顯差異，則“配平空氣調(diào)節(jié)”可能存在機械卡阻。

如果座艙高溫尚未觸發(fā)“ZONE TEMP”故障警報，機組可以將故障艙段的“溫度選擇器”置于OFF位，人工關(guān)閉“配平空氣調(diào)節(jié)活門”。重復(fù)上述步驟，檢查組件和管道溫度是否一致。

（3）“配平空氣調(diào)節(jié)活門”開度異常的處置方法

與其他故障一樣，“配平空氣調(diào)節(jié)活門”故障也應(yīng)當(dāng)遵循“恢復(fù)或隔離”的原則處置。

如果故障已經(jīng)觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮，執(zhí)行《區(qū)域溫度檢查單》。

《區(qū)域溫度檢查單》要求機組調(diào)低該艙段的溫度設(shè)定后，按壓“TRIP RESET”鍵，嘗試恢復(fù)“配平空氣調(diào)節(jié)活門”的工作。

如果“ZONE TEMP”故障燈無法復(fù)位，或復(fù)位后重新亮，或者座艙高溫持續(xù)，

檢查單會指示機組關(guān)閉“TRIM AIR”電門，切斷整個“區(qū)域溫度控制管路”的引氣供應(yīng)。

如果故障尚未觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮，但是座艙維持不可接受的高溫，機組應(yīng)當(dāng)執(zhí)行《座艙溫度高檢查單》。檢查單會指令機組關(guān)閉“TRIM AIR電門”，以隔離故障活門。

（二）“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”失效

“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”直接受“TRIM AIR”電門的控制。由于其下游還有三個“配平空氣調(diào)節(jié)活門”節(jié)制引氣流量，所以單純的“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”不會導(dǎo)致座艙溫度高。

但是如果“配平空氣調(diào)節(jié)活門”和“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”同時失效在較大開度，關(guān)閉“TRIM AIR”電門后座艙高溫將持續(xù)。該故障現(xiàn)象表現(xiàn)如下：

（1）關(guān)閉“TRIM AIR”電門后，故障艙段仍然持續(xù)高溫。

（2）管道溫度高，組件溫度低（說明除組件外，區(qū)域溫度管路仍在摻混引氣）。

（3）如果之前觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮，則故障燈保持亮。

（4）兩側(cè)組件溫度一致，且均顯示較低溫度。

（5）關(guān)閉故障相關(guān)一側(cè)的組件，故障艙段仍然持續(xù)高溫。

如果“配平空氣調(diào)節(jié)活門”和“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”同時失效在較大開度將導(dǎo)致十分嚴重的后果。機組必須關(guān)閉兩側(cè)的“組件流量控制與關(guān)斷活門”，才能阻止高溫引氣竄入機艙。這也就意味著，飛機將失去增壓和通風(fēng)能力。

由于“配平空氣調(diào)節(jié)活門”和“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”同時失效會導(dǎo)致十分嚴重的后果。所以機在組決定下降高度，關(guān)閉另一側(cè)組件前，務(wù)必核實一下現(xiàn)象，避免檢查單執(zhí)行錯誤。

a.“TRIM AIR”電門關(guān)閉。

?b.組件溫度基本一致，且指示低溫。

?c.非故障艙段溫度正常。

?d.故障艙段排氣口的空氣仍然過熱。

（三）“組件溫度控制活門”失效在較大開度

每個組件都有主用和備用“組件溫度控制活門”。主用和備用“溫度控制活門”分別受控于各自的控制器。本側(cè)的主用溫度控制器，同時兼任對側(cè)的備用溫度控制器。當(dāng)主用溫度控制失效時，備用溫度控制自動接手。

與機務(wù)專家的交流中，筆者還獲得了一條很有意思的信息。機務(wù)部門在維護和排故過程中發(fā)現(xiàn)，組件“主用溫度控制活門”與區(qū)域溫度系統(tǒng)的“配平空氣調(diào)節(jié)活門”是完全一樣的，二者可以互相串件使用。而組件“備用溫度控制活門”卻與前兩者結(jié)構(gòu)不同。

同樣的結(jié)構(gòu)也就意味著類似的故障可能。組件“溫度控制活門”開度異常，也存在三種可能的原因“控制器故障”、“溫度傳感器故障”和“機械卡組”。此時的故障現(xiàn)象為。

（1）故障艙段持續(xù)高溫。

（2）兩側(cè)組件溫度一高一低，差異明顯。

（3）“高溫艙段”與“故障組件”溫度一致，且均指示高溫。

（4）可能觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮。

（5）可能觸發(fā)“PACK”故障燈亮。

（6）關(guān)閉“TRIM AIR”電門后，故障艙段仍然持續(xù)高溫。

（7）關(guān)閉故障相關(guān)一側(cè)的組件電門后，故障艙段溫度降低。

由于駕駛艙所使用的冷氣全部來自左組件，所以駕駛艙是否出現(xiàn)高溫，是判斷哪一側(cè)組件故障的決定性指標。

關(guān)閉故障一側(cè)的組件電門，利用上游的“組件流量與關(guān)斷活門”切斷“溫度控制活門”的引氣供應(yīng)，即可將故障活門隔離。但這也意味著故障組件完全停止供氣，另一側(cè)的組件自動轉(zhuǎn)為高流量方式。

編者按：

理論上講，盡管概率極低，兩部組件同時出現(xiàn)溫度控制故障是可能出現(xiàn)的。但是在《座艙溫度高檢查單》中并未出現(xiàn)“駕駛艙和客艙都太高”的選項。所以筆者認為，該種可能未被檢查單所包涵。故而筆者在上一節(jié)介紹中，默認只有“配平空氣調(diào)節(jié)活門”和“配平空氣壓力調(diào)節(jié)及關(guān)斷活門”故障才需要關(guān)閉兩部組件。

第六節(jié)　對于《座艙溫度高檢查單》的幾個探討

在2015年第35修正版的《B737NG快速檢查單》中，新增加了《座艙溫度高檢查單》。對于該檢查單針對的故障、執(zhí)行條件和處置項目，仍存在較大的爭議。筆者在此對其中幾個典型的爭議進行討論。以下僅為個人觀點，如果各位了解其中內(nèi)情還望不吝賜教。

（一）《座艙溫度高檢查單》是否適用于“組件制冷效能下降”問題？

引氣量不足，組件散熱器過臟、空氣循環(huán)機性能下降也會導(dǎo)致座艙艙出現(xiàn)不可接受的高溫。那么“組價制冷效能下降”所導(dǎo)致的座艙高溫是否符合《座艙溫度高檢查單》的執(zhí)行條件呢？

答案是否定的。

在《組件故障簡介》一文中我們介紹過，空氣循環(huán)機將引氣中的“內(nèi)能”轉(zhuǎn)化為“機械能”，并以此驅(qū)動整個空調(diào)組件運轉(zhuǎn)。所以對于組件來說，引氣即是“原材料”，又是“驅(qū)動能源”。當(dāng)組件制冷效能不理想時，我們需要盡可能增大引氣供應(yīng)量，以提高組件制冷效率。

反觀《座艙溫度高檢查單》的處置項目，是一個由“下游至上游，逐級切斷引氣”的過程。如果依照《座艙溫度高檢查單》來處置“組件制冷效能下降”，非但不會有任何改善，還會讓情況進一步的惡化。

所以《座艙溫度高檢查單》并非針對“組件制冷效能下降”而設(shè)計。

那我們?nèi)绾螀^(qū)分“組件制冷效能下降”和“高溫引氣摻混失控”呢？我們可以從三個方面掌握。

（1）全部艙段溫度過高？還是單個艙段溫度過高？

盡管存在可能性，但是三個“配平溫度控制活門”同時卡阻在較大開度的概率還是極低的。

“高溫引氣摻混量失控”，通常表現(xiàn)為單個艙段溫度過高。而“組件制冷效能衰減”則表現(xiàn)為全部三個艙段溫度都高。

（2）引氣量充沛時，座艙溫度能否降低？

“組件制冷效能衰減”所導(dǎo)致的座艙溫度高，通常發(fā)生在引氣量較小的飛行階段。例如地面發(fā)動機慢車狀態(tài)或APU供氣狀態(tài)。當(dāng)引氣量充沛時，組件制冷效果會得到明顯的提高。相反，“高溫引氣摻混量失控”導(dǎo)致的座艙溫度高，不隨引氣量變化的影響。

（3）組件溫度與管道溫度是否存在差異？

如果高溫空氣來自空調(diào)組件，那么區(qū)域溫度系統(tǒng)不會再向其中摻混額外引氣的。此時現(xiàn)象表現(xiàn)為：空調(diào)溫度與管道溫度一致，且均顯示很高的溫度。

如果高溫空氣來自區(qū)域溫度管路，由于機組嘗試調(diào)低溫度選擇器，所以組件供氣溫度會很低。此時的現(xiàn)象表現(xiàn)為：組件溫度很低，但是管道溫度很高。

（二）《座艙溫度高檢查單》為何不利用溫度源選擇器？

“組件產(chǎn)生滿足最低區(qū)域溫度的空氣溫度。將適量的調(diào)節(jié)空氣引入到區(qū)域供氣管道，由此控制區(qū)域溫度。調(diào)節(jié)空氣量由單獨的調(diào)節(jié)空氣調(diào)節(jié)活門來控制。”——《B737飛行機組操作手冊》

當(dāng)空調(diào)組件和區(qū)域溫度控制系統(tǒng)工作正常時，應(yīng)當(dāng)具備以下三個特征。

（1）兩部組件的出口溫度相同。

（2）組件溫度一定小于或等于管道溫度。

（3）溫度設(shè)定最低的艙段，管道溫度與組件溫度相同。

從理論上講，利用以上三個特征，通過簡單的邏輯分析，即可快速識別座艙溫度高的故障源。

但是《座艙溫度高檢查單》的處置流程中，采用了“自下游至上游，逐級關(guān)閉活門，檢查座艙體感溫度”的方法。整個檢查單處置流程中，完全不采信組件溫度和管道溫度數(shù)值。這是為什么呢？

（1）B737NG飛機的溫度傳感器的指示精度較差。

在日常航班中，我們發(fā)現(xiàn)B737NG空調(diào)系統(tǒng)的溫度傳感器的指示精度是比較差的。機組經(jīng)常需要依據(jù)客艙的反饋信息，憑經(jīng)驗尋找最適宜的溫度設(shè)定。

在很多B737NG的空調(diào)面板上我們都會看到機組劃好的記號。這些記號對應(yīng)的位置就是機組反復(fù)嘗試后找到的最適宜溫度位置。機組寧可相信空調(diào)面板上劃的油筆道，也不愿相信溫度指示器顯示，B737NG溫度傳感器的指示精度可見一斑。

舉一個例子：

在巡航階段，機組經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)空調(diào)溫度指示20℃左右，而管道溫度指示僅為10℃左右的情況。

難道區(qū)域溫度控制管路還會向其中摻混低溫氣體嗎？

我們知道，這是不可能的。

如果你擔(dān)心客艙溫度過冷，嘗試調(diào)高溫度的話，那么要不了10分鐘乘務(wù)長就會打電話進來“太熱啦，降降溫”。

（2）溫度傳感器本身就有可能是導(dǎo)致座艙高溫的故障源。

在《座艙溫度高檢查單》中本身就涵蓋了溫度傳感器故障的可能。在航班中也確實發(fā)生過溫度傳感器故障導(dǎo)致的座艙高溫。身為“犯罪嫌疑人”，溫度傳感器的數(shù)據(jù)自然不能再做為“呈堂證供”了。

（三）如果在“駕駛艙或客艙溫度太高”的同時，還存在其他故障指示，應(yīng)當(dāng)執(zhí)行哪個檢查單？

《座艙溫度高檢查單》重要針對的是“配平空氣調(diào)節(jié)活門”或“組件溫度控制活門”開度過大的問題。這兩個故障同樣可能觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈和/或“PACK”故障燈亮。此時機組應(yīng)自上游至下游，先完成有明確故障燈指示的檢查單，后完成模糊條件檢查單。

（1）“配平空氣調(diào)節(jié)活門”故障

如果“配平空氣調(diào)節(jié)活門”失效開度較大，管道溫度超過極限值，則會觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮。此時機組應(yīng)當(dāng)先執(zhí)行《區(qū)域溫度檢查單》。

如果全部處置項目完成后，座艙高溫仍然存在，《區(qū)域溫度檢查單》會指示機組轉(zhuǎn)向《座艙溫度高檢查單》。

（2）“組件溫度控制活門”故障

當(dāng)組件“主用溫度控制活門”失效在較大開度時，“備用溫度控制”會自動接手組件的溫度控制。但是對于失效在大開度的“主用溫度控制活門”，備用控制器是完全無能為力的。

如果系統(tǒng)判定組件主用和備用控制均無法正常控制溫度，即會觸發(fā)“PACK”故障燈亮。但此時的“PACK”故障警報并非組件跳開，組件仍處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)。過量的高溫引氣仍舊能夠通過故障組件竄入座艙。機組按壓RESET按也不可能復(fù)位故障。

與此同時，來自組件的高溫空氣同樣有可能超過管道溫度的極限值，觸發(fā)“ZONE TEMP”故障燈亮。

由上可知，當(dāng)“組件溫度控制活門”開度異常時，“PACK”故障燈和“ZONE TEMP”故障燈可能同時亮。那問題就出現(xiàn)了，當(dāng)“PACK”故障燈、“ZONE TEMP”故障燈和座艙高溫同時存在的時候，機組應(yīng)當(dāng)執(zhí)行哪個檢查單？

在我們討論應(yīng)當(dāng)執(zhí)行哪一個檢查單前，我們首先應(yīng)當(dāng)明確這樣兩個預(yù)設(shè)條件：

條件一，每個飛行員均具備正確識別故障指示燈。

條件二，每個飛行員都能夠正確找到并執(zhí)行故障指示對應(yīng)的檢查單。

條件三，不是每個飛行員都能詳細掌握系統(tǒng)的工作邏輯和細節(jié)特征。

首先，有明確故障警報的檢查單應(yīng)當(dāng)優(yōu)先執(zhí)行。

從檢查單措施來看，執(zhí)行《組件檢查單》和《座艙溫度高檢查單》都能夠隔離故障活門，恢復(fù)座艙溫度控制。但是對于有明確燈光和音響警報的故障，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于其他模糊現(xiàn)象的故障。

其次，威脅更高的檢查單先執(zhí)行。

相較于座艙高溫而言，影響機艙增壓的故障可能造成更緊迫的時間壓力。　　所以除非座艙高溫極度難以忍受，“PACK”故障的潛在威脅遠高于“ZONE TEMP”故障。基于這一點考慮也應(yīng)當(dāng)先執(zhí)行《組件檢查單》。

再次，包含多種故障可能的檢查單應(yīng)當(dāng)優(yōu)先執(zhí)行。

在故障處置過程中“以偏概全”，是很危險的。機組應(yīng)當(dāng)盡可能在檢查單的引導(dǎo)下，逐步排除無關(guān)故障源，最終確定恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。

如果機組在“PACK”燈亮的情況下，先執(zhí)行《座艙溫度高檢查單》，那就等于先入為主的認定故障一定是由“組件溫度控制活門”導(dǎo)致的。這樣做不符合故障處置中“全面考慮，逐步排除”的原則。

文末總結(jié)：

（1）如果“PACK”故障、“ZONE TEMP”故障和座艙高溫同時出現(xiàn)，優(yōu)先執(zhí)行《組件檢查單》。

（2）如果“ZONE TEMP”故障和座艙高溫同時出現(xiàn)，優(yōu)先執(zhí)行《區(qū)域溫度檢查單》。

（3）“組件制冷效率降低”導(dǎo)致的座艙高溫不適用與《座艙溫度高檢查單》。

（4）某個艙段溫度過高，且降溫?zé)o效，則應(yīng)當(dāng)執(zhí)行《座艙溫度高檢查單》。

（5）關(guān)閉組件電門后，檢查CDU的N1 LIMT頁面，確認組件確實關(guān)閉。

（6）關(guān)閉第二個組件的決策一定要慎重，務(wù)必確認以下四點：

?a.“TRIM AIR”電門關(guān)閉。

?b.組件溫度基本一致，且指示低溫。

?c.非故障艙段溫度正常。

?d.故障艙段排氣口的空氣仍然過熱。

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