（圖片來源：受訪者供圖） 【經觀講堂】系經濟觀察報社年度培訓項目，邀請來自經濟、傳媒、科學、文化、法律、商界等領域知名人士講授常識與新知，分享經典和創新，是助力提升經觀內容品質和傳播影響的開放型課堂。本文根據張聚恩在【經觀講堂】上的發言整理。 張聚恩，中國科協航空科學傳播首席專家，中國航空學會名譽副理事長。曾參加我國多型航空裝備研制生產，參與組織多輪航空科技發展戰略研究與規劃制定及多項目實施。 航空發展進程與特點 諸位從事經濟觀察，我們從作為一種經濟形態的航空產業說起。航空產業，就是研制生產和使用航空器的全部活動，它是第二和第三產業的混合形態。具體地說，航空產業涵蓋航空工業、軍事航空、民用航空，民用航空又分公共運輸和通用航空兩部分。公共運輸就是民航，通用航空涵蓋工業航空、農林漁業航空、環境保護與監測、航空科研與探險、航空救災與救護、飛行訓練與培訓、航空體育、飛行表演、公務航空、私人航空等，中國通用航空的市場規模和歐美國家相比還十分弱小。 對于一型航空器，完成首飛只是其生命周期百里途程的第一步，按照設計預期，優質、成本可控地批量生產，并確保每一具航空器，在其生命周期中，多次重復、高可靠、高安全性地使用，這是航空工業技術的難點所在，需要基礎工業的支持，包括材料、制造技術、工業軟件、元器件等。 世界航空產業的發展大體經歷了三個階段，從20世紀初到二戰前，為產業初創期，從20世紀40年代到1991年蘇聯解體，為產業擴張期，從1992年至今，為整合壟斷期。 從歷史沿革來看，在第一次工業革命中，熱氣球的發明首次實現了人類三維空間的活動。1870年開啟第二次工業革命，現代航空的時代就到來了，首先是內燃機的出現，為載人可控飛行準備了動力，推動航空工程技術進入群體發展的歷史階段；而后，出現燃氣渦輪發動機，噴氣時代取代活塞時代。第三次工業革命在1940年開啟，現代航空進入大發展階段，航天的產業形態快速形成；包括空天動力、控制技術、空天一體技術的進步與應用，構成航空航天的新時代特征。直到現在，我不認為第三次工業革命已經結束，一些說第四次工業革命已經到來的觀點，似乎有些冒進。 有幾個社會變革的重大事件推動了航空產業的形成與發展，一戰、二戰給人類帶來重大災難，卻刺激和成就了航空。例如在二戰中，美國竟然給同盟國提供了28.6萬多架飛機，平均一年5.7萬架，最多的一年生產了9萬多架飛機。這是非常驚人的產能，是空前的，也可能是絕后的，盡管當時飛機的復雜程度和作戰效能與現在不可同日而語。 戰爭打完了，軍事航空技術與生產裝備，就往民用轉移，稱為“外溢”，兩次大戰后都出現了民用航空發展的黃金時期，過剩的能力引出了大容量、高可靠、低成本的跨洋航空，于是航空走進了每個人的生活。 在冷戰解體后，航空的發展也沒有停歇，它繼續向著一種高質量、高效能的方向邁進。這跟我們原有的認識規律是不一樣的。在這個周邊威脅嚴峻的時代里，中國對軍事航空的認識從來沒有達到過今天這樣的一個高度。 過去很悲哀的一點是，像我這個年齡的人，在我親身經歷的一多半兒的職業生涯里，航空竟然不被認為是高科技。直到90年代，很多有識之士，包括高官、科學家等，給中央寫信，終于引起了重視，最終形成共識，將航空列入了高科技。 航天早就被列入高科技了，而航空的技術難度不亞于航天。航空航天有不同的難，航空是在空氣中運行、發揮作用，比如氣動加熱，速度高了后和空氣摩擦，摩擦造成機體溫度急劇升高，甚至幾百攝氏度，如果沒有好材料，機體結構根本受不了；再比如航空器在空氣中會遇到巨大阻力；還有就是，在一個很寬的高度范圍里自由跨越飛行，從地表一個大氣壓到100千米的高度幾乎沒有空氣，在不同的密度下，空氣動力的效率、發動機的熱效率、控制系統的有效性，都是可變的。這都是難題。 航天除了發射時的飛出和再入時回歸大氣層，絕大部分時間運行在真空中。所遇到的問題和航空不同，通常會遇到軌道、姿態控制、極遠距離通信、有效載荷的有效性等難題。 可以說各有各的難處，但怎么能把航空排斥在高技術之外呢？由于我們這樣一個歷史的誤會，在很長時間內。對航空的發展沒有引起足夠的重視。這是我要跟各位呼吁的，希望大家在航空是高技術這一點上形成堅定共識。 各種各樣的航空器構成一個產品體系，在原理上劃分為空氣靜力和空氣動力，分別支持輕于空氣和重于空氣的航空器，前者包括氣球和飛艇，后者又劃分為定翼航空器和動翼航空器，還有一個“其它”，涵蓋導彈和火箭，因為相當數量的導彈和火箭可在大氣層內運行。 航空產業的世界格局 分析和研究產業，需要引出一個概念，就是產業效應。產業效應，是一個產業對于國家或地區經濟發展的貢獻的定性定量相結合的表征。在這一點上航空遠比航天大，一個有趣的現象是，很多航天的領軍人物從政后，當上省長、省委書記，都會在當地大抓航空產業，尤其是大抓通航，這從一個側面旁證了航空的產業效應。 英國牛津經濟研究所的報告《航空：真正的互聯網》提出，航空產業效應表現為直接影響、間接影響、誘導影響和戰略影響。最后一個戰略影響較難定量，但前三個很容易做定量計算。直接影響，是制造、維修、運營/機場建設、餐飲服務、時間效用等；間接影響，是上述過程中投入的中間產品與勞務；誘導影響，是航空產業勞動者的消費誘發的經濟產品。 對于航空的產業效應，分享上面那份報告里的數據：每年運送數十億乘客和5000萬噸貨物，承擔了全球35%流通貨物價值的運輸，直接雇用了550萬人，加上衍生產業雇用了1500萬人；直接產值達到4250億美元，加上衍生產業每年產值達到1.1萬億美元。 在世界格局中，美國在二戰后迅速成為唯一的世界強國。 在冷戰中，在蘇聯解體之前，尚有兩個陣營在比拼，現在只有美國獨霸了。如今的俄羅斯在規模上已經退居第六位。我們要研究和規劃中國航空產業，只能拿美國作對標國，因為中國在國家資源、使命任務的規模上遠超歐洲那些一個又一個的較小的單個國家；俄羅斯的衰敗令人唏噓，無可挽回，我們也不能拿其作為標桿。 自20世紀60年代以來，航空制造業成為美國保持制造業國際競爭力、維持大國地位的支柱產業，美國航空制造占GDP的2%以上，這是很厲害的。航空產品取代汽車、船舶、鋼鐵、家電，成為對外出口的主要產品，是美國維持經常項目貿易平衡的主要工具。 中國有著巨大的航空市場，但我們過去不積極、能動地發展它，在確實需要航空裝備的時候，尤其是民用飛機，都用大把的錢去買別人的。如果把民族工業發展起來，哪怕是少買一點，自己的產業能力就能逐漸培育起來，航空產業的效應就能逐步凸顯。為什么不這樣干呢？ 這里我再說明一下航空航天產業的比值關系。在世界航空航天強國，航空航天被看作是一個整體業態，統合經營，往往沒有清晰的組織劃分，但就其產值，航空與航天產品的產值占比大約是8比2。 從航空制造商的世界格局看，大型客機是波音和空客兩強，支線客機是巴西飛機公司和空客兩強，后者于2019年收購了加拿大龐巴迪航空公司的C系列，而成為干線、支線譜系完整、干支統合的強者。這里所說的干線客機和支線客機，是大型客機的分類稱呼；前者指用在從一個樞紐機場到另一個樞紐機場或大城市對大城市之間的航運，后者指承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸的飛機，多為百座之下。 公務機是賽斯納、灣流、達索、豪客比奇、龐巴迪等；軍用飛機是洛馬、波音、BAE、空客集團、俄技術國家集團、萊昂納多、諾·格、薩伯等。 大型客機的兩強格局 對于業內習慣稱呼的“大客”，其技術上的概念標準是300座。我國規劃和推進的“大飛機”專項，包括200噸級的大運，即運20和大客C919，兩個并發的項目。C919的標準為190座級，在此領域一直是波音和空客兩強逞強。在很長的時期里，波音占優。但從2018年，開始發生變化，當年波音交付806架，空客交付800架。 但是從那以后，發生了出乎意料的波音737MAX空難，5個月時間發生兩起空難，現在已經認定為波音產品質量問題，且是出自拙劣低級的錯誤，由此波音品牌的美好形象轟然倒塌，銷售量急劇下滑。從2019年，空客的飛機交付量超過波音，即使疫情嚴重的2021年，仍然交付了611架飛機，而同年波音只交付了340架。空客連續第三年坐上頭把交椅。 空客的乘勢而上，實際上源于它的發展后勁。它更關注科技創新，發展歷程也較晚，有后發優勢。比如空客的A320neo與波音發生空難的機型737MAX是直接競爭關系，“neo”意思是新發動機選擇，但A320的構型適合，相對先進，使該項目呈現優勢，市場勢頭很好。 中國航空產業態勢 根據世界馳名的兩家咨詢公司Aero Dynamic和TEAL GROUP在2018年聯合發布的一份報告顯示，全球航空航天制造業約8380億美元，美、歐、亞占比54%、31%、15%。從國家來講，美國首位，4084億美元，占49%；法國第二，690億美元，占8%；中國第三，612億美元，占6%；以下依次為：英（488）德（462）俄（271）加（240）日（210）西（144）印（110）。 該報告對中國航空產業給出了以下幾點評價：專注于復制俄國軍機和西方民機；在前十名中出口額最小，逆差最大；正轉向生產新型飛機（Y20、J20、J31等）；消耗和就業率高，產量和利潤低；昂貴和冒險的工業增長模式；擁有良好資源和國家稟賦；正以第三大產業國自豪并正快速進步。大體客觀。 評價中國航空產品“產量低”，這倒不符合現在的事實。除了民機，處于幼稚成長期，我們的軍機生產產量正在快速提高，有些機型的產量已經是世界第一。我們的利潤是不是隨著產量提高也提高了呢，這個有待分析。一般說來，隨著技術進步和產能提升、管理改善，成本應該是下降的，但是如果基礎工業提供的元器件、原材料漲價的話，能夠把成本控制在一個較為理想的水平上，維持一個合理的價格，已經難能可貴了。 評價中說“一種昂貴的冒險的工業增長模式”，顯然對于我們的進步認識得不夠，我們一直在進步，當然距強國還有差距。中國擁有良好的國家稟賦，包括國土、人口、經濟總量、財政資源、基礎工業、政策環境、執政能力等方面，當今世界能跟中國相比的只有美國，國家稟賦的有些方面我們還要更好一些，當然也有不少方面我們不如美國，比如我們的科技體制和投入產出、創新的效率、速度和質量等，還有相當大的差距。 航空強國的歷史使命 需要進一步認清我們的歷史使命，就是構建航空強國。在我看來，航空強國的內涵有兩點，一是成為比肩美歐的航空強國，二是為國民經濟發展做出更大貢獻。 中國航空工業正處在歷史的拐點，這個大勢的判斷，對于經濟觀察來講是非常重要的。我們已經度過了產業的形成期，進入了產業擴張期，可以說是快速擴張期。我們的軍機現在生產量很大，總體上供不應求，這種勢頭我估計至少會延續十數年，這是由我國的政治、軍事國際形勢決定的。 從國家稟賦來講，我們和美國是一個量級的，最大的不同是我們沒有全球存在的軍事系統。我們沒有遍布全球的軍事基地，也不會把各種各樣的帶有強烈軍事性質的實驗室建到多國，但是，我們國內市場人口眾多，市場豐富、可細分，未來有持久、全面、旺盛的需求，軍、民航都有井噴發展的勢頭。而且如果我們達到一定能力后，可以在國際市場上有所作為，比如梟龍戰斗機、還有預警機賣到巴基斯坦，多型無人機賣到中東等，而十多年前我們連一架預警機都不會造。 我們設想在2035年實現初步建成航空強國的目標，在2049年也就是建國百年時，完成讓航空業占GDP5%的目標，成為牽引科技發展、基礎工業發展和經濟發展的引擎，成為名副其實的航空強國。 這個目標是完全可能實現的。單說民用航空運輸，中國已經是世界航運規模第二大單一市場國了，但我們全國每三個人一年里才乘坐一次飛機，反過來看這就是巨大的發展潛力，如果每人一年坐一次飛機，那我們的客運量不就往上又翻一番，甚至翻兩番了嗎。而且，我們還有尚未充分開發的處女地——通航，這有可能成為新的經濟增長點。 強國的內涵之二，就是以航空而強盛國家，航空的產值帶動、就業帶動，根據我們掌握的數據算下來，中國的航空產業的效應，至少是投資一元錢帶動三元錢的產值回報，這還是保守的計算，而一個航空人的就業能帶動15個相關產業的就業。 來看中國航空工業集團公司，即AVIC，在經歷了兩次體制調整，2008年將干線飛機和渦扇支線飛機業務剝離給新成立的總部在上海的COMAC（中國商用飛機公司），2016年又將發動機業務剝離，成立了AECC（中國航空發動機集團公司）。兩次分割出去大約十萬人，集團的規模還有四十萬人，業務也有減少，但中航工業在《財富》世界500強中的排名仍處第140位，此前連續13年進入排名，排序不斷提升。 再說說中國的軍機市場。前面說過，幾大飛機制造廠開足馬力生產，仍供不應求。這是由于空軍需要大量裝備實現現代化，海軍也要實現空基化發展，即使在艦艇和航母上，最終完成致命一擊，越來越多地依賴航空裝備。航母上面的艦載機群，和航母平臺的成本比例是1比1，當需要持續加強戰斗力時，艦載機群的費用會超過航母平臺。 還有陸航對直升機的需求，火箭軍對空中機動平臺的需求，武警部隊等的維穩、反恐需求，總起來看，裝備需求量很大，中航工業的成都飛機公司、沈陽飛機公司、閻良的西安飛機公司，還有哈爾濱、南昌、景德鎮等，這些主機企業已經連續多年高速運轉，以努力滿足各軍兵種的需求。 中國的民機發展，現正處在一個十分關鍵的歷史時期。以COMAC為主，主要在干三大型號、三件大事。大型客機C919和CR929，前者是自主的干線客機，后者是和俄羅斯聯合研制的290座級遠程寬體客機；第三個就是ARJ21的批量生產。我們的宏偉目標是，加快發展中國的民機工業，用A B C取代A B兩強并列的世界格局。 C919的進展與挑戰 C919試飛之后遇到了很多困難，到現在為止，最大的困難有兩個：一是適航認證，二是立足于自主保障的配套問題。 首先是適航。適航的概念是從航海沿用過來的。在航空運輸業造福人類的同時，航空安全問題也在持續發生，特別是大型客機的空難事故，社會沖擊和傷害甚大。其中，因設計制造問題和設備故障原因造成的事故，占比很高。為了確保商業航空的安全性，提出了“航空適航性（Airworthiness）”概念。其本質是由第三者代表用戶和乘客利益，去管理和約束制造商，在研發和生產過程中，在全生命周期中，都要保證你的產品具備適合航行要求的品質。 美國和歐洲是航空強國，他們有專門的管理機構，分別是美國聯邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA，制定了各自的規章FAR和JAR。世界上多國認可美歐標準，只有按美歐標準獲得適航證，才可進入國際市場。否則，就不能銷售到認可美歐標準的國家，甚至不允許飛進美歐國家天空。 我國的C919，最終要進入的是國際市場。因此，只能按美歐標準組織研發和生產活動，從詳細設計階段提出適航申請開始，就要接受別國的適航審查。要求飛機的每一個部件、每一項配套設備，甚至重要的原材料都要達標。這對于稚嫩的中國客機制造業，無疑是巨大的挑戰。 鑒于這種情況，我們只能認真地把自己的工作做好，做到位。首先取得中國民航的適航證，進而爭取美國和歐洲適航證。 第二個困難就是自主保障。發動機、機載設備和一部分材料都有問題。 大型客機的構件幾何尺寸很大，對材料的性能要求很高，連同一些基礎用料，尚未完全過關，以至于經常采用戰略儲備的方式。同時，還有一些元器件沒有自主配套。現在，有了很大進展，還在細致摸排，以求進一步解決。 C919的機載設備國產化率很低，但主要原因不是造不出來，而是適航問題。我們的軍機自主配套率很高，說明技術是有“底氣”的。由于適航認證的要求，不得不和國際上有資質和經驗的合作商，建立合資公司，提供這些設備。在C919的研發和配套中，和國外制造商建立了16家合資公司，目的主要是要邁過適航認證這一關，并在合作中提高技術質量水平。 關于發動機，從ARJ21到C919，都是使用的渦輪風扇發動機，簡稱“渦扇”。這里，做個小科普。渦扇發動機就是在大風扇的后邊設計兩個腔體，即內外兩個涵道，外涵是冷空氣的通道，內涵是熱交換的通道。外涵道與內涵道流量之比稱為涵道比。冷熱兩股噴流在尾噴口匯合，其反作用力推著飛機前行。運輸類飛機要省油，就需要高涵道比的發動機。ARJ21是我國第一款采用渦扇發動機的支線客機。 C919用的是CFM國際公司為窄體客機研制的LEAP發動機，涵道比10。LEAP也是C919的兩個競爭機型空客A320neo和波音737MAX選用的發動機。國產的替代機型是長江1000，正在研制進程中。近日網上有消息說，長江發動機已經研制完成。心情可以理解，實際并沒有完成。未來為CR929、也就是中俄聯合研制的290座級的寬體客機，配套的是長江2000。長江系列有清晰的研制計劃，并正堅定推進，尤其是CJ1000進展良好，但還需要一段時間。 如果真到了國際上斷供的地步，我覺得也不必悲觀。我們的太行發動機及其改型已經取得重大進展，該型發動機推力達到了12噸以上，改進型的甚至超過13噸，能夠自主保障，且產能在迅速提高。把這樣一個大推力的軍用發動機，經過必要改進，較快地滿足運輸類飛機需要，是有可能的，我們心中有數。運20就是這么干的。 順便告知一下ARJ21的目前狀況。3月13日，我和總設計師陳勇先生直接溝通，得知在那個時間點，ARJ21已累計交付了66架，飛行小時數超過14萬，運送乘客數達到440萬人次。現在兩個多月過去了，會有更新進展，但它投入商業運行的時間畢竟不太長，維修、服務保障能力還需要加強，體系化建設需要時間與經驗。 目前的國際形勢，尤其是波音出現的問題，還有國家關系的極端意識形態化，在給我們造成很大壓力的同時，客觀上也給我們的民族工業帶來了一個、我把它稱之為難得的歷史窗口期。波音自顧不暇，空客的財務狀況也不好，他們需要權衡處理與中國航空工業的關系，我們就有可能獲得一些發展的機會和空間。 雖然不能像網絡上一些文章那樣簡單化地說“從此后外國飛機一架也不買”，但是我說的歷史窗口期也帶有一點這樣的意味，少買一點行不行，作為一種籌碼去博弈。根本的一點還是，我們要保持戰略定力，把自己的技術狀態保持好，把預想的設計指標、原來所說的技術優勢，都實實在在地體現出來，力爭邁過適航取證這個關卡。這樣，中國民機制造業才會有光明的未來。 民機運營與通航前景 再來看中國民機運營市場。疫情對產業造成了一些影響，但是沒有改變基本面，后疫情時代，中國民航會緩過勁來，快速恢復性發展。中國作為世界第二大的民航市場國是毫無疑問的。疫情平復后，走向超過美國的單一市場國，可以期待。 再來說說通航市場。中國航空運輸協會等一些學術組織每年發布通航發展報告，我選取2020年數據，作為一個比對，因為2016年國務院下發了一個38號文，關于促進我國通用航空業發展的指導意見；其中，規劃了2020年的計劃目標。我們恰好可以把計劃中提到的目標和實際的數據做比對。 比對的結果是，通航領域沒有完成任務。國務院規定的2020年底，通用航空器要有5000具、頒證通航機場500座、當年飛行作業小時200萬、產業產值規模達到1萬億的各項預定目標均未實現。 實際上，2020年末，通航航空器還不到3000具，頒證的通航機場339座，飛行小時98.4萬，萬億產值目標只完成不到五分之一。巨大差距表明，我們需要在通航這塊土地大力耕耘，更加辛勤地、有效率地去開發、去經營。 有一個好消息是，在疫情的三年里，我看到了無人機在通航領域發揮的極為重要的作用，我稱之為一個特有的中國現象。 2021年的統計數據十分亮眼。實名登記系統注冊無人機83.02萬架，比2020年的52.36萬架增加58.6%；無人駕駛航空企業12663家；民航局頒發的無人機駕駛員執照11.9萬本；2021年全年，無人機日均飛行105.73萬架次，日均飛行小時達4.57萬小時；民用無人機年飛行量超1600萬飛行小時，這比我國傳統有人通航的飛行量高一個數量級，與運輸航空飛行量相當。這是個令人欣喜的現象。需要分析這一現象，并對無人機在通航中的表現，進行更權威的計量，并納入目前的通航統計數據之中。 全社會共同關注與推動航空 全社會都應該關注和以各種方式積極參與航空業發展。特別是要關心航空發動機。 全球能造飛機的國家和地區很多，但能造發動機的寥寥無幾。世界航空發動機的格局就是五個常任理事國，其中俄羅斯只能算半個，因為它在民用航空發動機世界市場幾乎無份額。 對我們中國的航發事業，要看到進步，抱有信心。從整機研制的1956年算起，到現在已經60多年了。我們的發動機科研生產體系基本建成了。從數量上看，軍用航空裝備的90%配套發動機是自主保障的。我在前面還提到了，以太行為代表的大推力渦扇發動機，我們在事實上已經基本解決。 現在，我國航空事業需要建樹兩個發展理念，第一是，迎接挑戰，抓住機遇，丟掉幻想，自立自強；第二是，切實重視航發，補上短板，最大程度地激發航空的產業效應。我們謀求建立的新發展格局，也是奮斗目標，應該是三點，第一點是，在內外兩個循環中，優先建立航空大協作、大配套的國內大市場；第二點是，民機三分天下居其一；第三點是航發五強鼎立居其一，讓弱項早日強起來。 我們需要動員全社會力量，突破天花板，具體為16個字，滿足訂貨、提升產能、優質配套、成本可控。前提則是突破瓶頸，現在看來，雖有巨大進步，但在高端裝備、更大推力和高涵道比發動機、芯片、高性能材料，還有一些基礎材料等方面，還有瓶頸，需要下大力氣突破。 所以，在和一些民營企業家和金融家討論時，我也給出了一些進入航空的實操建議，也就是民間資本進入航空的“專精特新”。建議他們，進入通用航空的基礎建設和運營作業；可以進入航空器的整機制造，但不涉入大飛機，不涉入軍機整機，因為門檻太高；可以涉入直升機，直升機的軍民融合特征明顯，技術門檻相對較低。 可以從事中小型飛機、作業用直升機和工業級無人機、軍事或特殊用途無人機。發動機領域，不要干大發，也是因門檻太高，但可以干中小型發動機整機。還有，覆蓋所有品種發動機的關鍵、重點、特殊部件等的高效專業化制造。再有，就是系統和設備制造。包括各式傳感器、增強現實/虛擬現實的特殊設備與航空器上各種配套分系統、設備、載具和裝具等。 在制造專業化方面，現在江蘇、浙江等地，陸續出現了一批很強的、發展非常快的、為飛機直接提供構件的的材料制造一體化的企業，形勢喜人。噴氣發動機的“一盤兩片” 也屬于這樣的一類技術，是高難度的，民企也有涉足與突破。還有增材制造技術，也就是3D打印，很適合加工一些特殊形態的部件、尤其是發動機上的這樣一些零部件的研發與制造，從基礎材料到制造設備，都有需求。還可以關注航空訓練和教育培訓。總之，航空的市場在各個層面上都有，就看能不能抓住。 我就講這么多。最后回到我的題目：藍天飛夢，矢志強國。愿與大家一起，來迎接中國航空事業的大發展。 【提問環節】 問：您如何看待，中國多地方大力興建通航機場的現象，有的甚至全縣建設多個機場，這種大規模興建算不算一種大躍進，能拉動多少地方投資？ 張聚恩：不用太過擔心，最近，湖南、山西、浙江等省，在大力部署通航基本建設，一些市地縣，規劃建設通用航空機場，動靜挺大。但這些機場通常投資規模并不大，多為百萬或數百萬量級。跑道不長，機場設施不復雜，起降設施相對簡易，主要考慮中小型通用航空器，再加上進入通航服務的工業無人機所需的一些地面設施條件，總體來說不會造成所謂“大躍進”的冒進問題。還有一些只是適應直升機的起降點，數量不少，但花費不多。 其實機場是基本條件，最終見效益的是器具和作業。沒有飛機，或有了飛機，不飛，那就沒有效益。只要疫情過去，作業全面恢復，效益就會上來。何況抗疫中，通航可以發揮獨特作用，像我前面說的，疫情幾年來無人機的通航應用，令人驚訝。在基本建設上，除了通航機場，還有一個方面的內容也需要實施，就是監測服務，顆粒度適宜的監視、監測設備和必要的氣象、空管等服務。說到空管，真心希望改革的步伐再快一些，管理方、責任方的思想還可以更解放一些，那樣，通航會發展得更快、更好。 問：ARJ21支線飛機在國內市場表現不錯，在國際市場有什么表現，開拓國際市場有什么困難？ARJ21當時的成功是一個國際開放合作的產物，如今C919要走另一條路，自主去搞，會不會最終形成一個內循環的產物，從而和國際的體系標準拉開距離？ 張聚恩：ARJ21在技術運行上沒有問題，在服務保障方面還需要更多提升，至于它能否在國際上有更好的作為，那就涉及到適航問題。只能先滿足國內，先得到中國民航的適航證。目前并未交付到國外。 飛機這樣一個產品是需要國際配套和全球化的，這也是國際公認的，是研發之初秉持的一個設計理念，本無需追求絕對高的國產化率。但問題在于，國際形勢若發生重大變化，就不得不培育和擁有基于自主保障的配套能力，這也是針對外部封堵的應對之策。 目前得到的信息是，在民機領域，美國還在作評估與權衡，合作的空間仍然存在。現在空客的勢頭相對良好，與我們的合作還在推進，如天津的A320總裝線。波音和空客即使受國際政治的影響，也并未表現出徹底的不友好、不合作態度，總體上是一種權衡和博弈。 最好的結果，當然是“你中有我、我中有你”的合作共贏。C919到目前為止，已有800多架的訂單，其中相當一部分實際經濟收入是美方分得的。這個情況下，你該供我什么、我供你什么，協商著來。波音現CEO卡爾霍恩就坦承，我們承受不起被擋在中國市場之外的后果。我預計未來會是這種局面。主要原因還是中國市場很大、很誘人。而即便國際市場出問題，中國的國內市場也足夠大。 像C919和ARJ21都有各自的盈虧平衡點，分別是250架和350架，盈利是商業成功的標志。但是，我感到國內對于產能、航空的產業屬性的認識還不完全到位，就是如何在保成本、保質量的前提下保產能、提產能。如果年產量過低，客戶怎么有耐心等待你多年后再交付呢，原有的綜合優勢會被時間銷蝕。所以根本問題不是來自外部，而是我們內部，要把自己的事情干好。 問：近期東航失事原因尚未確定，大家關注到空難賠償的問題，在飛機失事中，通常一架民機飛機保額有多大，其它用途飛機也有類似保障嗎？ 張聚恩：確切額度和保險品種，我不熟悉。大體上知道的是，保險是跟責任直接關聯的，分為有限責任和無限責任。如果最終證明是你的飛機的設計質量問題，是你的技術問題，你就得負責，而且是賠償的大頭，似乎可以看作無限責任。 比如2019年3月埃塞俄比亞航空公司的事故，認定是波音737MAX飛機制造商的問題，波音就要付出高額賠償金，落到每個人，大約是幾十萬美元的水平吧。如果責任在運營方，又有兩種賠償，買商業保險的或沒買的，會有區別，但不管用戶是否買保險，運營方都需要向用戶賠償；用戶的商業保險，是附加的，但額度取決于險種。 對于通航小飛機或者一些個性化服務中的事故責任劃分和賠償，相對復雜一些。美國以前有個產品責任法，是不分年限，讓小飛行器的制造商都要負責到飛行器生命周期結束。這一度打擊了該國的制造商，后來又做出了一些回歸和調整。 問：與高鐵、大飛機、長途汽車相比，通用航空的利用率、盈利前景優勢在哪里？ 張聚恩：這是綜合的、立體的、多元化的交通運輸體系應該回答的問題，總體上應該靠多種交通工具綜合起來，向國民提供最便捷、高效的服務。對于乘客來說，最重要的要求是門到門，而非點對點，即應該考慮出行全程的時間最少、過程順暢和感受良好，應該實現過程中不同交通工具的無縫銜接，這一定是一個體系問題，各種交通工具都有自己的位置，各得其所，用戶則各取所需，樂享其利。 而說到通航，其最重要的應用，或曰功能，本質還是運輸，卻是快速的、個性化的運輸服務，這是高鐵和私人交通都解決不了的難題。比如，幾個“驢友”在野外失蹤了，最好的施救手段是靠直升機。很多需求是高鐵無論如何發展，都替代不了的。可以說是解決最后一公里、滿足特殊情況下的特殊需求、滿足個性化需求，這是通用航空獨有的優勢。 問：汽車企業吉利、小鵬等這幾年發展無人駕駛汽車和無人駕駛飛機，提出了天地聯動的理念。您認為這個趨勢會形成嗎，國內的話，航空都是國企央企，私人運營無人飛車，這個未來會讓上路嗎，您怎么看？ 張聚恩：這個問題的本質是，企業在延伸自己的產業鏈，不管什么所有制形式，航企、車企皆如此。我以為，這是一件求之不得的好事。但有兩個基本問題需要注意和回答。第一，適用器具的開發，第二，運行管理的主體。 器具的研發上，目前飛行汽車、無人載人飛行器都很火，我對此不是特別樂觀。迄今我看到的所有設計都受限于傳統汽車構型，加上一個可折疊的升力機構，這種設計沒有最大限度地發揮航空優勢，付出代價過大，死載荷過多過重，這需要設計師們腦洞大開地去創意和研發新型航空器。載具的技術難題解決起來，相對容易一些，主要是安全性、可靠性。 除了上述問題，在倫理和擔責主體上的問題，也許更大，也更難解決一些。如果載人無人飛行器在城市交通體系中得到應用，對空間上的他人隱秘如何保護，出了事故，如何認定，責任如何劃分，這些問題是不能回避的，但目前尚未得到梳理，更無解決之道，我估計路還很長。 問：之前東航公告透露C919單價是0.99億美元，價格和同類機型B737和A320相比更低，這個價格優勢是如何做到的，背后與民機技術的突破是否有關？ 張聚恩：這個價格比同款機型便宜，這當然是可喜的，這是競爭優勢之一，主要原因還是設計與制造的綜合成本更低。但是，如果不能做到合理的、用戶滿意的配置，價格優勢會打折扣。將來在保障、服務環節的質量不高，購機價格優勢也會被沖抵。而如果配套件供貨價格提高，我們能不能繼續維持整機的價格優勢，也要打個問號。這些道理，跟我們買私家車是一樣的。 購機價格，是相對優勢，但不是決定性的。維持在略低于國外同類產品價格就行，但要保證基本配置，保證先進性不走樣，保證服務到位，這才是最吸引客戶的。 有個生動的案例。飛機的迎角是產生升力的必要條件，但迎角過大，會產生失速，必須嚴防，這就需要讓駕駛員能夠看到即時的、真實的迎角數值，以幫助駕駛員正確操作，防止失速。而在對波音737MAX事故分析中發現，出于成本考慮，波音把迎角顯示器作為單獨的付費選項。未選該項目的飛機，在發生事故癥候的時候，駕駛員兩眼一抹黑，不知道真實的迎角，任由飛機上的自動控制系統接過權限，這成了事故分析中的延伸原因之一。這說明，不能孤立看價格，要在保證基本配置的前提下比價。 問：C919國產化率不高，核心零部件也是非國產，國內企業有沒有可能在中國商飛帶領下形成一個完全自主的產業集群，像智能手機的現狀一樣？國內航空技術方面產學研之間的轉化效率高還是低？ 張聚恩：您的提問好像不夠準確，目前，C919的機體從零部件到大部件，到艙段和全機，都是國產的。發動機和大部分機載系統確實是采用進口的，這主要是適航認證逼使的，也是后來者必經的成長過程與代價。 我們一定會在主承制商、或稱集成商的COMAC帶領下，形成一個產業集群，是否需要“完全自主”，需要權衡。實際上，我國的智能手機配套狀況也并不理想，如華為手機受高端芯片供貨影響，帶來災難性的、致命的影響。我前面已經說過，替代LEAP發動機的國產長江1000已有安排，不少機載設備并不是能否造出來、而是如何適航取證，用到C919上面的問題。 你的第二個問題很宏大，中國的產學研和俄羅斯比起來，不會差，我們這一套東西，早年都是從蘇聯學來的。但我們在改革開放、新的西學東漸的進程中，學到了許多先進的東西，我們在有些方面超過俄羅斯了。在產學研方面做得最好的是美國，他們的分工與協同關系比較合理，學校側重于科學上的研究與積累，決不會去和工業部門競爭；而企業是創新主體，他們的研發和制造是天然一體化的，比如波音既設計也制造。 相比之下，國內的體制不夠好，基礎研究被忽視，或向企業推，國家擔責不夠，人為設置出企業單位、事業單位，致使科研和生產制造分離。退休前，我擔任航空集團公司科技部長，在抓航空科技工作時，反而產生一種真切的憂思，對“兩張皮”現象，對設計與制造銜接不順暢，對廠所的利益機制不一致等現象，痛心疾首，這不符合發展規律，可就是跳不出來。現在情況有了很大改觀，但還需要繼續進步。 （經濟觀察報 記者 沈怡然/整理） |
