今年8月初，當(dāng)美國(guó)空軍一架載著眾議院議長(zhǎng)南希·佩洛西的飛機(jī)“竄臺(tái)”時(shí)，超過70萬(wàn)人通過飛行跟蹤服務(wù)Flightradar24見證了這一事件的發(fā)生。

這是一架C-40的軍用型波音737飛機(jī)從馬來(lái)西亞吉隆坡起飛，繞了一大圈才向臺(tái)灣方向飛行，增加了幾個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。這并沒有立即顯示出最終目的地是什么，當(dāng)飛機(jī)慢慢向北轉(zhuǎn)向臺(tái)灣省時(shí)，引發(fā)了網(wǎng)上的討論。因此，這是Flightradar24上有史以來(lái)追蹤次數(shù)最多的航班，有292萬(wàn)人至少在7個(gè)小時(shí)的旅程中追蹤了一部分。

那么這個(gè)網(wǎng)站是怎么做到的？

現(xiàn)在平均每天有超過20萬(wàn)架航班起降，其中商業(yè)、貨運(yùn)和包機(jī)航班大約占總數(shù)的一半，以及公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)、直升機(jī)、空中救護(hù)車、政府和軍機(jī)、無(wú)人機(jī)、熱氣球和滑翔機(jī)。

它們大多數(shù)都配備了應(yīng)答機(jī)，這種設(shè)備可以將飛機(jī)位置和其他飛行數(shù)據(jù)傳輸給空中交通管制的設(shè)備，而且還能使用廉價(jià)、基于ADS-B（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播）技術(shù)的接收器捕捉這些信號(hào)。簡(jiǎn)而言之，就是飛行跟蹤網(wǎng)站所做的事情，為用戶提供天空中所有飛行器的實(shí)時(shí)信息。

現(xiàn)在，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了航空愛好者的范圍。

FlightRadar24的傳播總監(jiān)伊恩·佩切尼克表示，該網(wǎng)站與FlightAware和Plane Finder一起，是一組流行的航班跟蹤服務(wù)的一部分，2006年他們?cè)谌鸬涑闪ⅲ巴耆浅鲇谂既弧保康氖菍⒘髁繉?dǎo)向航班比價(jià)服務(wù)。

2010年，冰島火山爆發(fā)，數(shù)千架航班停飛，吸引了400萬(wàn)游客關(guān)注。佩切尼克表示：“這是我們第一次參與國(guó)際活動(dòng)，實(shí)時(shí)向公眾展示空中交通可以影響人們對(duì)世界新聞的看法。訪客數(shù)量激增會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)站崩潰，所以我們的可取之處是，除了一個(gè)洞之外，什么都沒有顯示。”

在佩洛西飛行之前，俄羅斯反對(duì)派領(lǐng)導(dǎo)人阿列克謝·納瓦爾尼在返回俄羅斯的途中創(chuàng)造了“FlightRadar24”被追蹤次數(shù)最多的記錄，他本來(lái)是要被關(guān)押在俄羅斯的。2021年1月的這次飛行有55萬(wàn)人跟蹤，打破了2020年4月創(chuàng)下的記錄，當(dāng)時(shí)近20萬(wàn)用戶觀看了一架波音777在安卡拉上空畫土耳其國(guó)旗的新月和星星符號(hào)，以慶祝土耳其建國(guó)100周年。

在此之前的2017年9月，數(shù)千人目睹了達(dá)美航空一架勇敢的波音737飛機(jī)徑直撞上颶風(fēng)“厄瑪”，在波多黎各降落，40分鐘后在颶風(fēng)“厄瑪”的夾縫中小心翼翼地飛向肯尼迪機(jī)場(chǎng)。

然而，在重大事件之外，追蹤航班的人數(shù)一直在上升，佩切尼克說(shuō):“我們看到很多人使用該網(wǎng)站來(lái)追蹤親人、追蹤自己的航班，或找到當(dāng)天晚些時(shí)候，他們將乘坐的航班，以確保飛機(jī)到達(dá)。

另一個(gè)用例是對(duì)航空非常感興趣的人，或真正喜歡跟蹤某些類型的飛機(jī)。他們也可以去機(jī)場(chǎng)，打開應(yīng)用程序，看看會(huì)發(fā)生什么。還有一些專業(yè)投資于航空工業(yè)的人，因?yàn)樗麄儞碛幸患茱w機(jī)，他們把它租出去，或者因?yàn)樗麄冇幸粋€(gè)機(jī)隊(duì)，他們想密切關(guān)注這些飛機(jī)。最后，還有一些專業(yè)人士投資大量飛行數(shù)據(jù)。這是航空公司、機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)制造商使用大型數(shù)據(jù)集來(lái)獲得行業(yè)洞察。”

圖、Flightradar24的接收器遍布全球，包括像南極洲這樣的偏遠(yuǎn)地區(qū)。

為了收集數(shù)據(jù)，F(xiàn)lightradar建立了自己的ADS-B接收器網(wǎng)絡(luò)，他們現(xiàn)在說(shuō)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)是世界上最大的，大約有3.4萬(wàn)個(gè)接收器，甚至覆蓋了像南極洲這樣的偏遠(yuǎn)地區(qū)。

Flightradar24自己制造大約四分之一的接收器，但大多數(shù)是由自愿提供數(shù)據(jù)的愛好者組裝的。由于建造接收器相對(duì)便宜——組件總共大約需要100美元——自Flightradar24在2009年向公眾開放網(wǎng)絡(luò)以來(lái)，許多人都簽約了。

密集的接收器陣列對(duì)追蹤全球航班至關(guān)重要，但在海洋中有一個(gè)明顯的問題：在海洋中，網(wǎng)絡(luò)變得稀疏。那么，如何在開闊水域上進(jìn)行覆蓋呢?

佩切尼克說(shuō):“通過盡可能地尋找島嶼，并確保我們?cè)谀抢镉薪邮掌?/span>。但最近我們轉(zhuǎn)向了基于衛(wèi)星的ADS-B接收器，以便能夠更好地跟蹤海洋上空的飛機(jī)。然而，最主要的數(shù)據(jù)來(lái)源仍然是我們自己的地面網(wǎng)絡(luò)。”

擁有如此精細(xì)且本地化的數(shù)據(jù)量，有助于及早了解緊急情況和事故。佩切尼克介紹道:“我們存儲(chǔ)進(jìn)入服務(wù)器的所有內(nèi)容，如有必要，我們可以返回特定接收器并提取原始數(shù)據(jù)。這通常是只有在發(fā)生事故或我們收到空中航行服務(wù)提供商或事故調(diào)查部門的要求時(shí)才這樣做”。

有時(shí)，飛行數(shù)據(jù)可以在官方調(diào)查之前揭示事故原因。2015年3月24日，副駕駛故意將德國(guó)之翼9525航班撞向一座山，數(shù)據(jù)顯示了一幅非常清晰的畫面:“我們?cè)诘聡?guó)之翼航班上收到的全套數(shù)據(jù)中，有一個(gè)參數(shù)叫做MCP ALT——這是一個(gè)旋鈕，用來(lái)告訴飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀飛行高度。看看飛機(jī)上的數(shù)據(jù)，高度值被設(shè)為零。”

然而，并不是每架飛機(jī)都能獲得所有的數(shù)據(jù)，因?yàn)檫@取決于所涉及的應(yīng)答器和接收器的類型。

飛機(jī)所有者或運(yùn)營(yíng)商也可以決定阻止他們的數(shù)據(jù)被公開顯示，最常見的情況是軍用、政府或私人飛機(jī)。例如，他們可以簽署一個(gè)項(xiàng)目，如LADD，“限制飛機(jī)數(shù)據(jù)顯示”，由聯(lián)邦航空管理局維護(hù)，佩切尼克說(shuō)“我們遵守這個(gè)清單。它允許運(yùn)營(yíng)商以不同的方式、匿名地顯示他們的數(shù)據(jù)，或者在某些情況下，根本不顯示數(shù)據(jù)。在我們每天跟蹤的飛機(jī)總數(shù)中，大約3%有某種類型的數(shù)據(jù)顯示規(guī)定。”