| 引子：有個(gè)升級檢查的飛行員沒有通過后咨詢，認(rèn)為檢查員故意刁難他！ 我問了他幾個(gè)問題：
那說說看具體情況呢？飛行員說： 模擬機(jī)飛行， 從廣州起飛之后發(fā)現(xiàn)起落架收不上，然后他決定返航，檢查員說廣州機(jī)場關(guān)閉；然后他就決定備降深圳，檢查員說深圳關(guān)閉；然后他就決定備降汕頭，檢查員說汕頭關(guān)閉；然后他就決定備降廈門，檢查員說廈門也關(guān)閉。 然后他就覺得沒法飛了，也沒有辦法了，檢查員就終止檢查，最后判定升級檢查不通過。
對檢查員的誤解 每年，都有很多人模擬機(jī)檢查不通過，給個(gè)人的名聲和收入帶來很大的影響。其中確實(shí)也存在個(gè)別檢查員故意刁難甚至索賄的情況，但絕大多數(shù)的檢查都是公平公正的。 我認(rèn)識很多檢查員，也在全球不同的國家做過十幾次檢查，幫泰國公司招聘幾十名飛行員的時(shí)候，也是自己親自檢查，也沒有讓好幾個(gè)飛行員通過檢查。我所遇到的除了一次日本一個(gè)飛777的檢查員檢查II類時(shí)，因?yàn)镃DU使用的分歧而對檢查員檢查結(jié)果有歧義（777飛機(jī)需要使用CDU輸入調(diào)節(jié)ILS頻率，而737在CDU故障時(shí)仍然可以執(zhí)行II類），對于檢查員的檢查我基本覺得是公平公正。 因?yàn)槲覈鴮z查員對檢查結(jié)果承擔(dān)一定的責(zé)任，所以檢查員小心翼翼的執(zhí)行檢查也是在所難免的，這樣也避免了前些年檢查員包庇一些不合格的飛行員的情況。 升級失敗原因分析 我和這個(gè)飛行員說，我說你覺得你自己有沒有問題？ 他說，是不是檢查員覺得我應(yīng)該備降福州或者桂林？ 我問他為什么？他說那最近的只有福州和桂林了？ 我說你去哪里都是錯(cuò)誤的，你這種不是飛行員，尤其是機(jī)長應(yīng)該做決策的方法。檢查員沒有愚蠢到說福州是正確的而廈門不是正確的地步。 我問你，以下的問題你有沒有考慮？你在做出決定備降在哪個(gè)機(jī)場這個(gè)決策之前有沒有首先考慮以下的問題：
這些你都沒有做，沒有考慮，你的任何決策必然會(huì)是被檢查員否定的！你的CRM必然是不合格的！ 你的錯(cuò)誤在于，你做出決策的依據(jù)根本就沒有，決策過程錯(cuò)誤，先后次序顛倒，CRM沒有，所以你先決策出來飛往任何一個(gè)沒有事先證實(shí)是否可用的機(jī)場都會(huì)是關(guān)閉的。
飛行員自身的原因 很多模擬機(jī)不通過的飛行員，都埋怨檢查員對自己過于嚴(yán)格，卻從不自省，對于這類飛行員其實(shí)我也非常贊成模擬機(jī)不通過，因?yàn)轱w行是嚴(yán)謹(jǐn)嚴(yán)肅的一門技術(shù)，事關(guān)千家萬戶的安全和幸福。飛行不僅僅只是掌握了一桿兩舵的操作技能就高枕無憂的（參考：一桿兩舵只是學(xué)會(huì)飛行的第一階段），還需要不斷地學(xué)習(xí)。 隨著飛行理論的研究和事故經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，對飛行員合格的要求也在不斷的改進(jìn)，現(xiàn)在通行的實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)（PTS）、CRM也在不斷地改進(jìn)過程，在FAA被機(jī)組合格標(biāo)準(zhǔn)（ACS）所代替。 模擬機(jī)飛行考試，除了稱之為“一桿兩舵”的基本駕駛術(shù)，以及檢查單使用的飛行能力之外，以下也許是飛行員常見不通過的原因： 1：知識儲備不足： 很多飛行員，連基本的機(jī)組操作手冊FCOM（含QRH）、機(jī)組訓(xùn)練手冊FCTM都沒有看完和掌握，覺得自己飛行時(shí)間到了就應(yīng)該放機(jī)長，不放機(jī)長就是別人卡他。對于這樣的飛行員，卡了就卡了吧。 前一段時(shí)間發(fā)生的，機(jī)組空中將“三部慣導(dǎo)”全部關(guān)掉，將“Fuel Filter”當(dāng)成Oil filter 導(dǎo)致空中關(guān)車，都是連最基本的基礎(chǔ)知識都沒學(xué)好。 其實(shí)如果連FCOM和FCTM都沒有掌握的，連型別等級都是不合格的，也就是說副駕駛的資格都該取消的，更別說升級考試了。 對于合格的飛行員，必須掌握的還有標(biāo)準(zhǔn)操作手冊（SOP）、運(yùn)行手冊（OM）、最低設(shè)備清單（MEL）的使用、以及CRM的運(yùn)用。這些僅僅是型別等級合格的標(biāo)準(zhǔn)。至于升級考試的機(jī)長的標(biāo)準(zhǔn)，還需要明白機(jī)長的職責(zé)和權(quán)力、掌握正確的決策的過程和方法。（參考：不同階段的飛行員該讀那些書） 理論考試原本是加強(qiáng)和促進(jìn)基礎(chǔ)知識、運(yùn)行知識、飛行理論等知識的學(xué)習(xí)的。很多飛行員卻認(rèn)為通過理論考試的方法是刷題庫，不求甚解。題庫這個(gè)東西，作為參考是可以的，因?yàn)閰⒖碱}庫的問題學(xué)習(xí)，確實(shí)能夠提高學(xué)習(xí)的效率和積極性。但是如果不投入時(shí)間和精力去學(xué)習(xí)，只靠背答案就只以通過ATP考試或者口試為目的，都不知道問題問什么，只知道答案是什么的飛行員，不過也就不過了，畢竟合格的飛行員需要全面的理論知識，不是考試刷分?jǐn)?shù)及格就可以安全飛行了。 對于那些有時(shí)間去做與飛行無關(guān)的娛樂活動(dòng)，沒時(shí)間學(xué)習(xí)的飛行員，其實(shí)大可不必可惜，這個(gè)職業(yè)需要有投入時(shí)間學(xué)習(xí)才能保證安全。如果覺得自己沒有時(shí)間連幾本基本的手冊都不愿意學(xué)習(xí)，請遠(yuǎn)離這個(gè)行業(yè)，因?yàn)檫@樣的飛行員有可能會(huì)給這個(gè)行業(yè)帶來災(zāi)難。 2：決策和CRM問題 很多飛行員模擬機(jī)不通過，被檢查員評定為CRM和決策不好，他們認(rèn)為是檢查員在整人。 尤其對于升級考試和機(jī)長檢查，很多飛行員認(rèn)為只要涉及操縱的科目都完成了，滿足了PTS標(biāo)準(zhǔn)，就應(yīng)該通過考試，一旦被認(rèn)定CRM和決策不足，就認(rèn)定是被整被刁難。這樣是不全面的。 正如前文說的，有沒有故意整人的檢查員? 絕對有，但是絕大多數(shù)的檢查員都是基本公平公正的。 很多飛行員在飛行中，尤其是在模擬機(jī)飛行過程中，都犯了一個(gè)常見的錯(cuò)誤，就是沒有決策過程，只靠猜檢查員想要的答案和結(jié)果。這種沒有正確決策過程的臆斷和猜結(jié)果，模擬機(jī)檢查不合格也是應(yīng)該的。 3：航行決策的重要性 在過去的25年里，飛行員良好的判斷能力以及航行決策能力的重要性被認(rèn)為是飛機(jī)安全運(yùn)行及避免飛行事故的關(guān)鍵要素。決策分兩種，一種是分析性決策，一種是自動(dòng)決策。 正確使用PAVE檢查單（飛行員、飛機(jī)、環(huán)境、壓力）以及DECIDE模型，正確運(yùn)用CRM的方法做出一個(gè)正確的判斷和決策，才是確保安全飛行唯一方法。展示了這些方面的能力，檢查員沒有理由讓說你決策不好、CRM不好，不讓你通過考試。 怎么做一個(gè)正確的決策 回到之前因起落架故障不通過的情況，正確的做法應(yīng)該是怎么樣？ 1：當(dāng)發(fā)生起落架故障時(shí)首先運(yùn)用所謂的金科玉律： “飛行Aviate、導(dǎo)航Navigate、通訊Communicate” 控制飛機(jī)、爬升到最低安全高度，申請進(jìn)入等待。 2：使用PAVE檢查單評估目前所有的危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)：
3：使用DECIDE DECIDE 模型
綜合以上信息，對各種可能情況運(yùn)用CRM技巧進(jìn)行管理和分析，參考另一個(gè)駕駛員的意見、參考ATC的意見，以及可能的公司機(jī)務(wù)維修和簽派的意見，綜合考量之后，做出一個(gè)飛向某地的決策、執(zhí)行決策、對決策效果進(jìn)行評估反饋，最終解決問題。 極端情況處置 有飛行員問，如果管制員(檢查員)告訴我周圍機(jī)場在我的續(xù)航能力都不可用，那怎么辦？ 這個(gè)也可能會(huì)存在，因?yàn)橛锌赡軝z查員希望考察你的綜合能力。比如續(xù)航能力就只有45分鐘，而周圍可用的機(jī)場只有2個(gè)，比如一個(gè)天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)發(fā)生事故。 那么飛行員該怎么做選擇？ 如果是這樣，那么可以分為幾種情況：
在緊急狀態(tài)下，你可以依照民航規(guī)章121.556條，偏離任何規(guī)章；也可行使民航法第46條機(jī)長對于飛機(jī)最終的處置權(quán)，這樣你的選擇性就很多。 比如，對于天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場，可用選擇超標(biāo)準(zhǔn)落地；對于發(fā)生事故的機(jī)場，可用選擇滑行道迫降；也可以選擇在廢棄的或者通航機(jī)場迫降；甚至也可以選擇在野外或水上（目視可控）迫降。（參考：飛行員的終極策略）
更極端的情況 如果你的所有飛行均正常，操作也在PTS標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，也采取了完全合適的分析，正確的運(yùn)用了CRM和DECIDE模型確定和執(zhí)行了最佳的方案。 但是極端特例的個(gè)別檢查員還是要利用組合拳，比如前文所說的單發(fā) 大側(cè)風(fēng) 低能見 液壓失效，如果這種狀況確實(shí)存在，其實(shí)你也大可不必客氣了。 直接拿出手機(jī)，拍照存證，要求封存模擬機(jī)飛行記錄，直接向民航局或者媒體舉報(bào)就可以了。反正基本上就是不想讓你通過了，你也大可不必縱容這樣的惡意刁難。
很快會(huì)有被淘汰的機(jī)長 身邊有很多優(yōu)秀的飛行員，尤其有很多優(yōu)秀的技術(shù)管理干部，他們之所以優(yōu)秀，不是因?yàn)樗麄兊穆殑?wù)，而是因?yàn)樗麄儾粩嗟卦趯W(xué)習(xí)，對自己的知識進(jìn)行更新，他們花在對理論和技術(shù)的研究上的時(shí)間和精力是平常人無法比擬的。 個(gè)別飛行員自己不愿意花時(shí)間學(xué)習(xí)，不學(xué)規(guī)章、不懂手冊、總是埋怨別人刁難他。有的人靠送禮走人情通過各種檢查和考試，只能說這些人危害的是大家的航空安全。 在馬上到來的幾年里，飛行員，尤其是機(jī)長接近飽和的情況下，優(yōu)勝略汰是必然的趨勢。如果現(xiàn)在還沒有緊迫感，陶醉于航空公司因?yàn)槿藛T緊缺不敢貿(mào)然將你停職的夢境里，恐怕到時(shí)候會(huì)為時(shí)晚矣。 飛行圈推薦的精品書籍：
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