A400M
這次航展參觀的最后一架加油機就是A400M，機號54 30，今年6月27日才從空客塞維利亞工廠轉場交付德國空軍，是德國目前已交付的31架A400M中的第二新機，來自下薩克森州文斯托夫空軍基地（Wunstorf AFB）的第62空中運輸聯隊 - 德國空軍唯一營運A400M的單位。
德國空軍是A400M的最大用戶，共訂購了53架，比法國空軍多3架。目前全部8個用戶國家的總訂購量是174架，交付83架，接近一半。 嚴格來說A400M并不是一架加油機，它的主業還是戰略、戰術運輸，空中加油只能算是副業。讓我們先走圍繞A400M轉一圈看看細節。
A400M的機身截面大體上是個圓形，但在機頭部分卻明顯呈現出上小下大的梨形，和C-5、安-124的機頭截面類似，不過要圓鈍得多。這樣的設計可以把駕駛艙部分的截面縮小，增強流線型，減小濕表面積，降低飛行阻力。
機頭頂部左側的空中受油探桿是可以快速裝卸的，如果任務中不需接受空中加油可以拆除以減輕重量，降低阻力。
機頭四周遍布各種大氣數據傳感器，不過我注意到機身上所有的標識、警告語都是用英語標注的，并沒有為德國空軍改成德語，而旁邊的臺風戰斗機模型上卻出現了雙語標識。
> “臺風”模型上黃色箭頭里的警示符號是德語“緊急救援”，下面的說明是英德雙語。
不得不說空客的制造工藝真的非常精湛，A400M的蒙皮光潔細致不說，一個總溫傳感器都做得跟藝術品似的，加熱警告符號比A350上的還要醒目。
> 前登機門旁邊的兩個攻角傳感器是安裝在空速管的皮托管座頂端的，合二為一 我一直不理解為什么A400M機頭雷達罩頂部要有這個凹下的部分，作成平直的不是更方便。
直到最近查資料才明白，這個部位是預留給前視紅外視覺增強系統（EVS）的。據親自試飛過A400M的英國《航空周刊》記者介紹，EVS系統可以將低能見度條件下的清晰紅外地貌圖像投影疊加到HUD上，而無需在座艙內佩戴個人夜視儀，對低空戰術飛行幫助很大（咱們運-20也具備同樣的能力）。
但這是個選裝件，要另外掏錢購買，不像運-20是標配。實際上所有A400M用戶在購買的時候都是從“通用標準”型開始的，然后再像買車一樣從一個選項清單上勾選更多功能和設備。比如德國就只為全部53架A400M中的24架配備了前視紅外探頭，來參展的這架就沒有。英國則為了運輸30噸重的“小獵犬”戰斗工程車而特別加強了貨艙地板。
> 上圖這架空客的002號原型機就配備了前視紅外系統，孔徑相當大，駕駛艙里的兩塊大型衍射平顯也清晰可見 A400M能夠躋身世界先進軍用運輸機之列，最大的功臣就是四臺目前西方功率最大的TP400-D6渦槳發動機，單臺功率達到11065軸馬力，由歐洲航發巨頭羅·羅、斯奈克瑪、MTU和ITP組成的歐洲渦槳國際公司生產，其核心機衍生自“陣風”戰斗機的M88渦扇發動機。
法國Ratier-Figeac公司設計制造的8葉大彎度螺旋槳直徑5.3米，槳葉采用碳纖維大梁和復合材料蒙皮，表面涂敷聚氨脂防腐層，槳葉前緣包復鎳保護層。
A400M在世界上首次將螺旋槳控制系統整合到全權限數字式發動機控制系統中，自動變距、自動調整轉速、自動順槳，在各種飛行狀態下始終保持螺旋槳的最佳運轉效率，并具有過速保護、喘振監測和恢復能力，是目前最先進的渦槳動力系統。
> 發動機短艙維修口蓋特寫，上面清晰標注了打開和關閉各個鎖扣的不同順序
> 發動機噴管的加工工藝非常精湛，整齊排列著無數六邊形的微小凸起，我猜想是為了增加散熱面積，減小紅外輻射信號 值得一提的是，普通多螺旋槳飛機的螺旋槳旋轉方向都是一致的，而A400M的左外側和右內側螺旋槳是順時針旋轉，型號為FH386，左內側和右外側螺旋槳是逆時針旋轉，型號為FH385。這樣的對轉配置好處很多：可以抵消螺旋槳旋轉的附加扭矩，降低振動和噪音；改善操縱性，減小垂尾和平尾面積，降低機體結構重量；如果一側發動機發生故障，還可以減少偏航力矩。
先進的發動機和螺旋槳組合給A400M帶來強大的飛行能力，飛行速度范圍很廣，既可以在高空以0.72馬赫飛行8900公里 - 非常接近渦扇運輸機的性能，也可以用200公里/小時的速度進行低空空投 - 這是渦槳戰術運輸機才具備的能力。
> 在著名的威爾士馬赫谷進行超低空飛行訓練的英國A400M機群 A400M沒有配備C-17、運-20那樣復雜的機翼增升系統，實際上連前緣襟翼都沒有，但是巨大渦槳槳盤產生的高速滑流直接吹拂過機翼表面可以提供更大的升力，使它具備非常出色的短距起降能力。
A400M起飛重量100噸時的海平面軟質跑道起飛距離為980米，同樣條件下的著陸距離為770米。作為對比，最新型的C-130J-30配備4637軸馬力的羅·羅AE 2100D3渦槳發動機和GE 6葉槳，起飛重量61.2噸時的起飛距離為1003米，著陸距離為945米。
> 2018年12月10日，一架皇家空軍的A400M在西威爾士的潘伯里海灘進行了首次海灘起降試驗 A400M可以依靠螺旋槳變距實現減速甚至倒退，不需要噴氣式運輸機上復雜的反推系統。它可在60×60米的停機坪上無障礙滑行，可在28.6米寬的跑道上原地掉頭，最大起飛重量下仍可在2%的坡度上倒退，地面機動性非常好。 不過新技術總是會遇到新問題。2015年5月9日，土耳其訂購的第3架A400M - 全部A400M中的第22架在首飛起飛11分鐘后墜毀在塞維利亞郊外。
事發前7個月，發動機制造商歐洲渦槳國際公司（EPI）就已警告空客和歐洲航空安全局，A400M的軟件安裝錯誤可能導致發動機數據丟失，而飛行員在起飛前無法收到任何警告。 但當時飽受超重、載荷不足、超支和拖延困擾的空客為了加快交付進度并沒有過于在意。空客和EPI就應該由誰來安裝發動機控制軟件有分歧：EPI認為它根據民事規則擁有軟件安裝權，因為A400M是一種擁有歐洲民用認證的軍機；空客則搬出了軍事管轄權堅持由自己的團隊安裝軟件。最終，該機由空客工作人員安裝了發動機軟件，首次安裝失敗時三個發動機的數據被擦除，這些文件在隨后的上傳過程中也從未被恢復，而且沒有任何警告。 首飛升空后，飛控系統由于缺少數據，無法理解該如何控制發動機。按設計，在軟件發生故障時發動機將維持在兩個狀態：最大推力或者怠速。當時的情況下無數據的三臺發動機被凍結在最大功率狀態，使該機越飛越快，不斷爬升。 但是對此毫無所知的空管命令保持在1500英尺高度，機組服從命令減小了推力，于是發動機被轉入另一個狀態 - 怠速，三臺發動機在瞬間失去推力，飛機被第四臺發動機推動向左急轉墜向地面。事故造成6名機組中4人死亡、2人重傷。
> 飛行軌跡顯示起飛10分鐘后高度和速度都發生了劇烈波動 這起事故顯示當一些較小的弱點積聚在一起時將產生嚴重的飛行安全風險。 2016年5月，空客又發現兩臺順時針旋轉的發動機減速箱存在齒輪裂紋風險，屬于重大制造缺陷。在打了補丁之后A400M機隊繼續運營，但安全檢查間隔被大大縮小到原定的1/7，除此之外還有可靠性差、故障率高、振動過大等問題，嚴重降低了現役飛機的妥善率。這些問題只能在服役使用過程中積累更多經驗，逐步解決。 瑕不掩瑜，A400M雖然整體氣動設計略為保守，但在應用材料、制造工藝、航電系統等各方面都體現了當今軍用運輸機領域的最高水平。該機的復合材料比例接近40%，機翼、尾翼、艙門、起落架整流罩都大量采用復合材料，大幅度減輕了飛機重量。機翼碳纖維復合材料占結構重量比例達到85%，結構壽命大于3萬飛行小時。
> A400M的跳傘艙門前也安裝了C-17那樣的開孔擾流板
> 它的主起落架布置方式和運-20如出一轍，兩側主起落架可以分別調節不同的高度，在不平坦的地形中保持機身水平，以縮短野戰機場的裝卸時間
> 2016年12月9日，法國空軍的A400M在馬里進行了紅土野戰跑道起降試驗 A400M的貨艙長度為17.71米（不含5.4米長的尾跳板），略短于運-20的20米，地板寬4米，高度在中央翼盒前為3.85米，之后為4米，和運-20幾乎一樣。
寬敞的貨艙具備很大的裝載靈活性，攜帶方案包括2架“阿帕奇”或2架“虎”式武裝直升機、1架拆掉后發動機艙的支奴干、116名全副武裝的傘兵、66副擔架加25名醫護兵、2輛“斯崔克”輪式裝甲車等。當然最大載重量只有37噸，遠不及噴氣式的運-20，所以它不具備運輸主戰坦克的能力，僅能運載一輛“武士”步兵戰車。
特別提一句，德國空勤的身材都非常高大，貨艙里接待參觀者的幾名漢斯身高都在1米9以上，只能仰望。他們的英語非常流利，稍微帶一點點德國口音，但是比咖喱味的印度英語要好很多。
> 尾跳板特寫，表面采用噴丸工藝加工有非常細膩的小凹坑以增加摩擦力，是我見過最漂亮的一塊尾跳板（當然我還沒見過運-20的）
> 機尾的洗手池和兩個廁所，做工比C-17、伊爾-76的廁所高檔很多，但沒有任何遮擋措施
> 貨艙照明（左）和貨物限定（右）控制面板
> 貨艙壁兩側固定了種類繁多的工具，不過一如傳說中的德國廚房一樣，布置得井井有條，體現出德國人的嚴謹和紀律性
> 機尾頭頂上還有一個應急逃生艙門，全機內部照明都采用LED A400M的垂尾和T型平尾都是單片式舵面，技術水平上不及運-20和C-17的兩段式，平尾根部也有朝下的照明燈。
A400M的尾椎是所有軍用運輸機中最扁平的，底部非常平坦，對兩扇式尾門的安裝非常有利，尾門可以做得很薄，節省結構重量。伊爾-76那樣圓筒型的尾椎帶來很大的弧度，尾門底部就非常厚重。
A400M像C-17一樣裝有2副尾鰭改善流場，但是在尾椎上沒有發現任何導彈告警裝置。由此也可以看出對于無需在戰區高威脅環境執行任務的運輸機，比如新入役的A400M和運-20，主被動自衛系統的優先級遠沒有飛機自身的可靠性和可維護性高，可以根據需要在升級時再添加。
> 今年6月19日，空客剛剛獲得了一份為期4年的合同，在德國A400M的輔助防御子系統中整合J-MUSIC?定向紅外對抗系統，以增強戰區生存能力 A400M為3人制機組，正副駕駛員加裝卸長，在副駕駛員身后還有一個坐席，在執行特殊任務時可以增加一名機組乘員。
> 2017年6月19日搭乘法國空軍A400M參觀巴黎航展的馬克龍總統就坐在這個第三機組席上
> 裝卸長工作站在前登機門內的左側 在左側主起落架整流罩前部我發現一個上下開的活門，上面寫著RAT DOOR - 字面上翻譯就是老鼠門。
正好逮住一個從尾門過來回駕駛艙的空勤，他比較矮，1米7多點的樣子，看上去沒有那么高冷。我問他這個艙門里是什么，他很熱情地解答了，里面是可伸縮的沖壓空氣渦輪 - Ram Air Turbine（RAT），當飛機動力系統故障失去能源時可以伸出來依靠空氣動力驅動應急發電。
這個設備我是知道的，只是不知道它的縮寫是“耗子”。其實大多數民航機和很多軍機、甚至小型飛機都裝有這樣的應急設備，但不到危急時刻它是不露頭的。
> A350機腹放出的RAT
> 瑞典雷式戰斗機的“耗子” 接著我就問A400M可以空中加油吧（明知故問）。他說可以，只要在機翼上掛上加油吊艙就可以加油。我說剛才看了KC-10，機尾有加油操作間，A400M沒有，那怎么進行操作呢？他說通過機身側面的攝像頭進行監控，在駕駛艙里操作，還指給我看攝像頭的位置。
> 機翼外側兩條對齊標志線之間的加油吊艙掛點
> 安裝在掛架下方的Cobham 908E型加油吊艙，來自馬來西亞空軍的A400M
> 翼下機身側面的加油監控攝像頭 我在網上沒有找到A400M加油操作站的照片，航展上也沒有開放駕駛艙，不過我估計加油操作就是在那個第三乘員坐席上進行的。 A400M還能在機尾安裝第三個中軸線加油系統，采用的是Cobham 808E型鼓式軟管單元 - Hose Drum Unit (HDU)，被放置在固定于尾門跳板中央的一個標準貨盤上，這樣就可以同時為3架戰術飛機進行空中加油，效率提高50%。
兩側908E加油吊艙的加油速率為1202升/分鐘，比A310 MRTT的907E慢近1/3，HDU的速率則為1814升/分鐘，比907E快100升/分鐘。但是采用HDU構型必須更換一個特殊的尾門，上面有一個圓柱形密封裝置，以便釋放出軟管后保持機艙的氣密性。
所有的A400M都已經在機體里預留了空中加油所需的管線，利用簡單的外場工具可以在兩個小時內把2個加油吊艙和HDU安裝好。不過這兩樣設備也都是選裝件，和加油控制系統一樣得另外掏錢。
> 西班牙空軍的兩架F-18在同時進行空中加油訓練
> 空客的兩架原型機利用HDU進行伙伴加油試驗 因為是兼職，A400M的空中加油能力并不算強，它的總內油量只有50.5噸，在貨艙地板的貨盤上還可以安裝2個附加油箱，增加11.3噸燃油，航程463公里時的最大供油量為44.9噸，2315公里時則只有23.1噸，僅比轟油-6高出一點。 但是A400M有一個令空客非常自豪的優勢，就是可以為所有采用軟管加油系統的飛機進行加油，從高空2倍音速的臺風戰斗機到低空時速不足200公里的直升機都可以勝任，目前世界上具備這種能力的現役飛機只有A400M一家；另一種可能擁有這一能力的安-70已經胎死腹中。
> 早期試驗表面，常規的24米軟管受到A400M擾流板產生的渦流影響較不穩定，上下飛舞的軟管和錐套對直升機的旋翼構成威脅，所以必須采用加長到36.5米的特殊軟管才能為直升機加油。 |
